portur.top

  

Bästa artiklarna:

  
Main / Usaf stridspilot carrie howell

Usaf stridspilot Carrie Howell

F-106 Delta Dart Association grundades 1998. Historien om Convair F-106. Utvecklad som en interceptor, kallad "Ultimate Interceptor", var dess uppdrag att skjuta ner andra flygplan; i synnerhet bombplan, med hjälp av ett Hughes MA-1 elektroniskt styr- och brandkontrollsystem.

F-106 var den sista dedikerade avlyssnaren i U. Air Force. Ursprungligen tänkt som ett avancerat derivat av F-102A Delta Dagger och med beteckningen F-102B genomgick "Ultimate Interceptor" så omfattande strukturella förändringar att i juni 1956 ändrades beteckningen till F-106.

Den designades från grunden som en Interceptor och ingenting annat än en interceptor. Enstolsplatsen F-106A flög först den 26 december 1956. F-106B-modellen behöll F-106As fulla stridsförmåga. F-106 all-weather interceptor utvecklades från F-102 Delta Dagger med omfattande strukturförändringar och en kraftfullare motor. Avlyssnarens hjärna var Hughes MA-1 elektroniska brandkontrollsystem, som användes med det halvautomatiska SAGE-försvarssystemet för markmiljön, vilket gör att F-106 kan fullflygas med dator under större delen av sitt uppdrag om det behövs.

Flygplanet fungerade som Air Defense Command: s primära varningsavlyssnare mot eventuella inkommande sovjetiska kärnkraftsbombare under 1960- och 1970-talet och ända in på 80-talet ersattes av F-15 Eagle.

Area Rule minskar drag i transoniska hastigheter och återspeglas i den "koksflaska" eller "getingmidjan" formade flygkroppen på F-106. Områdesregler gjorde det möjligt för YF-102A att lätt överstiga ljudhastigheten och ledde därefter till klarsignal för den avancerade versionen som blev F-106.

Betydelsen av områdesstyrning erkändes av National Aeronautic Association som tilldelade upphovsmannen, Richard T. Whitcomb, sin prestigefyllda Collier Trophy för den största prestationen inom flygteknik 1955. MA-1, med hjälp av sin datalänk, målinformation eller kommandoinformation, skulle tillhandahålla riktlinjer för höjd, flyghastighet, xyz-koordinater och kommandoriktningar, som skulle flyga av autopiloten, men MA-1 reglerade ALDRIG gasen när som helst, för framåt- och akterrörelse, så MA-1 kunde aldrig riktigt kontrollera flygplanet helt förutom att tillhandahålla begärda anvisningar som krävde koppling och tryckval av piloten.

Piloten MÅSTE ta av den, klättra, gå ner och landa flygplanet varje gång! Navy-jockarna lärde sig värdefulla lärdomar att Delta-winged 106 var nästan oövervinnlig i dogfight-arenan, med vapen i luft-till-luft-miljö, som du läste så lite om i marinpublikationerna.

Bra att de äntligen fixade de stora kämparna för att hantera de höjder som 106-talet tidigare styrde. Till skillnad från andra populära tvåsitsiga flygplan, som F-4, hade baksätet i "SIX" exakt samma kontrollförmåga som framsätet. Han kunde flyga flygplanet och utföra alla operationer från baksätet. F-106B kunde också bära samma beväpning.

F-106 har fortfarande rekordet som det snabbaste enmotoriga turbojet-drivna flygplanet. Flygvapnet pensionerade gradvis flygplanet från aktiv tjänst efter en lång och framstående karriär under 1980-talet, den sista enheten 1988.

Efter Delta Dart-perioden användes de som drönarmål under luft-till-luft-missilträning för vår nuvarande generation av stridsflygplan, med QF-106-dronekonverteringar som användes fram till 1998 under Pacer Six-programmet. Även om det inte finns några flygbara F-106 kvar, har alla överlevande malats med de flesta överlevande på statisk display i museer och parker. Mark Foxwell skriver den 1 februari 2015: Jag hade sexen över 75000 fot.

Den första F-106A 56-0451 var äntligen tillgänglig i slutet av 1956. Den första flygningen gjordes av Convair testpilot Richard L. Han var samma pilot som hade gjort jungfrun på F-102. Flygningen var inte helt felfri eftersom den var tvungen att avbrytas tidigt på grund av fluktuationer i luftturbinmotorn och hastighetsbromsarna öppnade men stängde inte. Följaktligen gick flygplanet inte överljud på sin första flygning.

Det andra flygplanet 56-0452 följde den 26 februari 1957. De drivs båda av YJ75-P-1-motorn. Den 22 december 1956 började taxitester. Den 26 december 1956 gjorde den sin första flygning, som inkluderade ett luftavbrott på grund av fluktuationer i luftturbinmotorer och hastighetsbrädor som öppnade och inte skulle stängas.

Denna första start utfördes utan efterbrännare, vilket var lämpligt för en F-102 Delta Dagger start 'med' efterbrännare.

Flygningen på 20 minuter tog flygplanet till en höjd av 30000 miles och 0. Taxitestkörningar slutfördes den 8 april 1958. Den 10 april 1958 gjorde den sin första flygning piloterad av piloten Fitzpatrick. Den första flygningen varade i 50 minuter, nästan dubbelt så länge som F-106A första flygning.

Flygplanet nådde också högre höjder och fick snabbare supersoniska hastigheter än vad som är normalt för en första flygning. Din författare här kan bara föreställa sig att det till stor del berodde på, men det faktum att F-106A redan var en beprövad modell, som "B" -modellerna liknade så mycket. Den 11 september 1951 fick Convair ett kontrakt för sin deltavingdesign, betecknad F-102.

Arbetet med den konkurrerande republikdesignen godkändes också och betecknades XF-103, men XF-103 var så långt före teknikens ståndpunkt, det ansågs vara för riskabelt att vara en seriös utmanare för Interceptor-projektet 1954. Detta gjorde F-102 för alla praktiska ändamål till vinnaren av tävlingen. USAF godkände att montera en Westinghouse J40 turbojet i de första exemplen på F-102, men produktionsflygplan skulle drivas av den kraftfullare Wright J67 turbojet, som var en licensbyggd version av Bristol Olympus.

Den J40-drivna F-102 skulle kunna ha en hastighet på Mach 1. För att påskynda utvecklingen av sitt Interceptor-program 1954 antog flygvapnet det så kallade "Cook-Craigie" -programmet, uppkallat efter dess upphovsmän, Generalerna Laurence C.

Craigie och Orval R. Cook, som under slutet av 1940-talet utvecklade ett koncept för ett flygplanutvecklingsprogram där det vanliga prototypstadiet skulle hoppas över. I stället för att vänta på att starta fullskalig produktion tills prototyperna hade passerat flygprovningen och buggarna stryktes, krävde Cook-Craigie-planen leverans av ett litet antal produktionsflygplan under flygprovningsfasen så att större förändringar kunde införlivas i permanent fabriksverktyg för att kampfärdiga flygplan ska kunna levereras när massproduktionen startade.

Detta program är i sig riskabelt, eftersom det kan producera ett nytt stridsflygplan i bråttom om allt går rätt under flygprovning, men kan resultera i dyra och tidskrävande korrigeringar i fältet om oväntade problem dyker upp. Cook-Cragie-planen är genomförbar om det finns en hög grad av förtroende för att flygplanet verkligen kommer att gå i produktion, och eftersom F-102 i grunden var en uppskalad XF-92A verkade risken värt att ta.

Flygplanet var ursprungligen avsett som en ren tränare och betecknades ursprungligen TF-102B och senare ombetecknades TF-106A. Beteckningen F-106B valdes så småningom när flygvapnet i slutet av augusti 1956 angav att full stridsförmåga skulle tillhandahållas för tvåsätet. För att undvika problemen med TF-102A-tränarversionen sida vid sida av Delta Dagger valdes en tandem-sittplats.

De två besättningsmedlemmarna satt under en stor baldakin i ett stycke. Montering av baksätet minskade bränslekapaciteten genom att ta bort en bränslecell och förflyttade en del av flygelektroniken till vapensviken. De yttre dimensionerna för F-106B var exakt desamma som för F-106A. F-106B var utrustad med Hughes AN-ASQ-25 eldkontrollsystem, vilket motsvarade MA-1 för F-106A, och hade samma beväpningsförmåga, vilket var en kvartett Falcon air-to-air missiler plus en Genie-raket utrustad med ett kärnvapenstridsspets, alla inrymda i den inre vapenviken.

Upphandling av F-106B ingick i det tredje F-106A-kontraktet, men F-106B-slutgiltiga kontrakt slutfördes inte förrän den 3 juni 1957. Den första flygningen med F-106B 57-2507 gjordes den 10 april 1958. de första åtta flygplanen utanför produktionslinjen utsågs tillfälligt JF-106B för flygprov. Den första leveransen till USAF gjordes i februari 1959, men F-106B led av samma utvecklingsproblem som F-106A enkelsits och förklarades inte fullt fungerande förrän i juli 1960.

De första 12 F-106B: erna från produktionslinjen tilldelades ursprungligen testning, men de uppfylldes så småningom till standarderna för resten av F-106 flottan. De sista F-106B-flygplanen färdigställdes som modell 8-32, med förbättrade brandkontrollsystem MA-1, supersoniska ejektorsäten, vertikala instrumentdisplaypaneler, Case 29-vingar med reviderad camber och med avsättning för 230-US gallon underving tankar. Produktionen av F-106B slutade i december 1960 med leveransen av de två sista exemplen.

F-106B deltog i alla modifieringsprogram F-106A, eftersom flygplanet var så lika. Samtliga 64 byggda F-106Bs fick Convairs nya supersoniska ejektorsäten med tvåstegsbommar.

Convair supersoniska säten ersattes emellertid av Weber "noll-noll" platser senare på 1960-talet, men F-106B fick aldrig installationen av vapenkanoner. I fältet var varje ADC- och ANG-skvadron försedd med flera två-sits "B" -modeller, som användes för att utföra stridskunskapsträning och kontroller. De var fullt kapabla att utföra normala avlyssningsuppdrag.

De första 3 F-106, 56-0451, 56-0452 och 56-0453, betecknades ursprungligen som F-102B och bar en beteckningsbeteckning som "FC" eftersom F-102-beteckningen var "FC". När flygplanet omdesignades till F-106 fick det ett nummer för beteckningen "FE".

Varumärkesnamnet skulle vara målat på flygkroppen, som stannade någon gång i slutet av 1960-talet. Den 17 juni 1956 ändrades F-102B-beteckningen till F-106A, vilket påverkade ett officiellt erkännande av tidigare tekniska skillnader som förvrängde det ursprungliga F-102-programmet, och också ett erkännande av att F-102B var av nu, ett helt annat flygplan än F-102A på grund av så många aerodynamiska förändringar och mycket mer framsteg för att inkludera en inloppsdesign med variabel geometri.

I september 1956 angav flygvapnet att F-106A skulle vara tillgänglig i augusti 1958, fyra år senare än ursprungligen planerat, och den var tvungen att vara kompatibel med den halvautomatiska markmiljön SAGE upp till en radie av 430 miles och en höjd så hög som 70 000 fot.

Avlyssningar skulle åstadkommas med hastigheter upp till Mach 2 vid 35 000 fot och skulle kunna skjuta luft-till-luft-styrda missiler och raketer under kontroll av Hughes MA-1 eldkontrollsystem.

Vingen av F-106A var praktiskt taget identisk med den för F-102A. Flygplanet med FY 1956 serienummer hade yttre vinggränslagerstaket som på F-102A, som ersattes under FY 1957 med framkant.

Den "våta" vingen använde inga bränsleblåsor, och bränsleöverföringen genomfördes med lågtrycksavluftning från motorn till tankarna. Man trodde, men stridsskador, till och med ett enda kulhål i vingen, skulle kunna göra hela systemet oförmåga.

Den största externa skillnaden var i flygkroppen, som hade en mycket mer strömlinjeformad form och en "koksflaska" -design. Luftintagen med variabel ramp flyttades långt bakom näsan och monterades närmare motorn, och formen på fenan och roder ändrades med en luftbroms av typ clamshell-typ monterad vid basen av den vertikala fenan.

Ett nytt underrede utrustades med styrbara tvillingnoshjul. På de första F-106-talet drog sig de övre och nedre roterande navigationslamporna tillbaka när flygplanet gick överljud. De placerades omedelbart bakom baldakinen i ryggläge och omedelbart bakom näshjulet på flygplanets mage, men den infällbara funktionen inaktiverades under senare år. Piloten satt långt före motorns luftintag. Som med F-102 presenterade F-106 optiskt platta vindrutor som möttes vid framkanten.

Metallremsan som placerades där vindrutorna möttes var direkt framför pilotens ansikte och begränsade allvarligt hans framåtsyn. Vingspetsarna förändrades efter 1956-byggda F-106.

Alla 1956-modeller har Case 14 vingspetsar, medan alla återstående hade Case 29 wingtips. Skillnaden var mängden främre kantkammare mot vingspetsarna. Därför hade baksidan av de där vingspetsarna i modell 14 av modell 14 en lätt uppåtböjning. En intressant anekdot till detta var i MACH-tuckregionens tillstånd - dessa 1956 Case 14-flygplan hanterade det lite annorlunda i förhållande till det senare Case 29-flygplanet.

Hans förfiningar till vingarna fram till fall 29 testades av vindtunnel på Langley genom många timmars utveckling.

(с) 2019 portur.top